Deutsche Tüftler machen mit Pinion P1.18 Jagd auf Shimano & Co.

Ein Schaltwerk probt die Revolution

Ein gewisses Selbstbewusstsein muss das Team um Christoph Lermen und Michael Schmitz, die Gründer der Pinion GmbH in Stuttgart, schon mitbringen. Immerhin legt man sich mit den unumstrittenen Platzhirschen am Markt an: Shimano im breiten Massenmarkt und Rohloff im Touren-Segment. Da wirkt der Name ihres Fahrradgetriebes fast schon wie Understatement: P1.18 lautet die nüchterne Bezeichnung. Aber das will wenig heißen, die beiden Ingenieure haben sich schließlich in der Entwicklungsabteilung von Porsche kennengelernt und deren Erfolgsmodell 911 hat sich auch durchgesetzt…

Robust und von hoher Laufkultur

Gerade bei Mountainbikes treten die Nachteile der derzeit gängigen Schaltkonzepte deutlich zutage: Die filigrane Kettenschaltung ist in rauem Gelände relativ anfällig. Nabengetriebe dagegen bieten einen nur eingeschränkten Übersetzungsbereich; zudem beeinflusst das zusätzliche rotierende und ungefederte Gewicht am Hinterrad die Fahreigenschaften. Die von Pinion entwickelte Alternative liegt geschützt vor Verschmutzung und Beschädigungen in einem robusten Gehäuse und zwar dort, wo sich normalerweise das Tretlager befindet – also zentral und tief am Rad. Dadurch geht der Einfluss auf die Fahrdynamik praktisch gegen Null – genauso wie der Aufwand für die Wartung: Das in Öl gelagerte Getriebe ist für eine Laufleistung von 60.000 Kilometer ausgelegt, alle 10.000 Kilometer beziehungsweise einmal jährlich wird ein Ölwechsel fällig.

Einfache und bewährte Technik

Hinter der Pinion-Schaltung verbirgt sich ein sogenanntes Stirnradgetriebe. Solche Getriebe finden sich in jeder PKW-Schaltung. Sie übertragen die Kraft über ganz normale Zahnräder, die auf zwei nebeneinander liegenden starren Wellen sitzen. Die Technik ist zwar nicht neu, andererseits aber bewährt und zeichnet sich gegenüber den bei Nabenschaltungen eingesetzten Planetengetrieben – hier bewegen sich die Achsen mit – durch ihre einfache Bauweise aus. Fast schon erstaunlich, dass es bisher keinen nennenswerten Versuch gegeben hat, sie für Fahrradgetriebe zu nutzen. Das liegt zum einen daran, dass Stirnradgetriebe generell etwas größer ausfallen als vergleichbare Planetengetriebe, zum anderen ist die maximale Übersetzung zunächst eingeschränkt.

18 Gänge mit hoher Übersetzungsbandbreite

Das Übersetzungsproblem haben die Stuttgarter dadurch gelöst, dass sie zwei Teilgetriebe mit drei und sechs Gängen hintereinander schalten. Dadurch bietet das Getriebe 18 echte Gänge. Bei einer Kettenschaltung dagegen überschneiden sich viele Schaltstufen; statt beispielsweise 27 Gängen stehen so effektiv lediglich 14 zur Verfügung. Darüber hinaus fällt beim Pinion-Getriebe die Gesamtübersetzung höher aus als bei den gängigen Schaltungen, das heißt der kleinste und der größte Gang decken eine höhere Bandbreite ab.

Trotzdem sind aufgrund der 18 Schaltstufen die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen kleiner, so dass für jede Fahrsituation ein passender Gang gewählt werden kann. Wie beim Nabengetriebe kann auch im Stand geschaltet werden. Um vom niedrigsten in den höchsten Gang zu schalten und umgekehrt, ist weniger als eine Umdrehung des Schaltgriffes nötig. Zudem kann sich die Schaltung nicht durch ausgeleierte Züge verstellen, da die Gänge im Getriebe selbst festgelegt sind.

Die Nachteile in Relation betrachten

Das P1.18 nimmt mehr Platz ein als eine Schaltnabe, wirkt aber immer noch recht kompakt. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Schaltung ist das Getriebe auf dem Papier mit 2700 Gramm (inklusive Kettenblatt) deutlich schwerer. Berücksichtigt man allerdings, dass das Schaltwerk das Tretlager und einen Teil des Rahmens ersetzt, reduziert sich das Mehrgewicht laut Pinion effektiv auf 300 bis 500 Gramm im Vergleich zu einer Rohloff-Schaltung.

Zum Wirkungsgrad, der bezeichnet wie viel Kraft beim Treten auch tatsächlich in Vortrieb umgesetzt wird, macht der Hersteller bewusst keine konkreten Angaben. Gängige Schaltungen erreichen in bestimmten Übersetzungen höhere Werte, Pinion weist jedoch darauf hin, dass bei ihrem Getriebe der Wirkungsgrad über alle Gänge annähernd gleich bleibt. Kettenschaltungen gelten hier zwar als unschlagbar, man sollte aber ehrlicherweise darauf hinweisen, dass Verschleiß und Verschmutzung den Wirkungsgrad merklich herabsetzen – was Profis wohl weniger kümmert als Otto-Normal-Radfahrer, der nicht alle paar 1000 Kilometer das Schaltwerk einfach austauscht.

Eine Entwicklung mit Zukunft?

Konstruktions- und fahrtechnisch gesehen bringt das Pinion-Getriebe die nötigen Voraussetzungen mit, die etablierten Antriebe zu übertreffen. Der künftige Erfolg der Entwicklung dagegen ist noch nicht klar abzuschätzen. Im Gegensatz zu Shimano, Rohloff und Co. lässt sich das P1.18 nur in Rahmen einbauen, die speziell für die Aufnahme des Getriebes konstruiert worden sind und über eine integrierte Montagebrücke verfügen. Allerdings produzieren bereits die ersten Hersteller Modelle mit Pinion-Antrieb; darunter am bekanntesten wohl Winora, aber auch Spezialisten für maßgeschneiderte Fahrräder wie Mi:Tech oder Patria oder die ambitionierten Bike-Schmieden FXX Cycles und Alutech. Nach eigenen Angaben steht Pinion mit einer Reihe weiterer Produzenten – auch aus dem asiatischen Raum und den USA – in Kontakt und deutet an, spätestens zur Friedrichshafener Eurobike 2012 Ende August weitere spannende Modelle zu präsentieren. Das P1-Getriebe bildet dabei Grundlage einer kompletten Produktreihe, so hat auch die E-Bike-Konzeptstudie E1.8 bei dem Schweizer Hersteller Proto Bike Eingang in die Produktion gefunden.

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